この宇宙機関は現在、地域社会のテストからの公衆のフィードバックを収集しており、航空機の騒音低減に対する人々の反応を評価しています。
超音速飛行の歴史と未来の課題
超音速飛行に関する議論は新しいものではありません。1964年、アメリカ空軍とFAAはオクラホマシティで6か月間の研究、Bongo II作戦を開始し、繰り返される音爆に対する公衆の耐性を測定しました。軍用機が意図的にこの都市を飛び越え、数千回の音爆を発生させました。この実験では約15,000件の正式な苦情と4,629件の住民の財産損害請求が寄せられました。当時の調査では、約40%の住民が自宅に何らかの損害を受けたと考えていました。しかし、約73%の人々はこれらの干渉を我慢できると答え、この反応はその都市と航空宇宙産業との密接な関係を反映している可能性があります。
これらの経験は、連邦政府が10年後に民間の陸上超音速飛行を禁止する決定に大きな影響を与えました。 より静かな超音速技術が成功を収めたとしても、価格が市場が小規模な旅行者を超えるかどうかを決定する可能性があります。最後の商業超音速機であるコンコルドは1976年から2003年まで運行され、ロンドンとニューヨーク間の旅行時間を約3時間に短縮しました。そのほとんどの路線は大西洋を横断し、音爆が問題を引き起こす可能性のある居住地域を避けました。しかし、この航空機の高い運営コストはその魅力を制限しました。
2003年、コンコルドの往復運賃は約¥1,948,050（US$12,000）で、インフレを考慮すると、今日では¥3,587,660（US$22,100）を超える金額に相当します。より静かな技術が最大の規制障壁を排除する可能性があるにもかかわらず、製造業者は商業超音速旅行が十分な顧客を引き付け、実行可能なビジネスとなることを証明する必要があります。
BoomのCEOブレイク・ショール（Blake Scholl）は、「マッハカットオフ」と呼ばれる技術を推進しており、これは高高度飛行条件に依存しています。彼は、「航空機が十分な高度で音の壁を突破すると、音爆は大気中で屈折し、地面に達することなく上に曲がります。誰かが聞く前にU字型に曲がります」と述べました。 同社は、アメリカン航空、ユナイテッド航空、日本航空などの主要航空会社からの関心を引き付けています。一方、NASAは最近、X-59研究機の画像を公開しました。この航空機の設計目標は、55,000フィートの高度でマッハ1.4の速度で飛行し、地上では非常に静かな音を生成することです。
この宇宙機関は現在、地域社会のテストからの公衆のフィードバックを収集しており、航空機の騒音低減に対する人々の反応を評価しています。
超音速飛行の歴史と未来の課題
超音速飛行に関する議論は新しいものではありません。1964年、アメリカ空軍とFAAはオクラホマシティで6か月間の研究、Bongo II作戦を開始し、繰り返される音爆に対する公衆の耐性を測定しました。軍用機が意図的にこの都市を飛び越え、数千回の音爆を発生させました。この実験では約15,000件の正式な苦情と4,629件の住民の財産損害請求が寄せられました。当時の調査では、約40%の住民が自宅に何らかの損害を受けたと考えていました。しかし、約73%の人々はこれらの干渉を我慢できると答え、この反応はその都市と航空宇宙産業との密接な関係を反映している可能性があります。
これらの経験は、連邦政府が10年後に民間の陸上超音速飛行を禁止する決定に大きな影響を与えました。 より静かな超音速技術が成功を収めたとしても、価格が市場が小規模な旅行者を超えるかどうかを決定する可能性があります。最後の商業超音速機であるコンコルドは1976年から2003年まで運行され、ロンドンとニューヨーク間の旅行時間を約3時間に短縮しました。そのほとんどの路線は大西洋を横断し、音爆が問題を引き起こす可能性のある居住地域を避けました。しかし、この航空機の高い運営コストはその魅力を制限しました。
2003年、コンコルドの往復運賃は約¥1,948,050（US$12,000）で、インフレを考慮すると、今日では¥3,587,660（US$22,100）を超える金額に相当します。より静かな技術が最大の規制障壁を排除する可能性があるにもかかわらず、製造業者は商業超音速旅行が十分な顧客を引き付け、実行可能なビジネスとなることを証明する必要があります。
彼は、これが最終的に1970年代にアメリカ領土に対して課された超音速飛行禁止令を撤回できることを意味し、沿道の地域社会や空港近くの住民への騒音影響を最小限に抑えることができると指摘しました。
FAAが超音速飛行技術の発展を促進する新規則を提案
この機関はまた、将来の超音速航空機の着陸および離陸時の騒音基準を設定するための別の規則を今年後半に提案する計画を発表しました。これらの基準は、製造業者が連邦規則に適合した航空機を設計するのに役立つはずです。FAAの提案は、いくつかの航空宇宙企業が商業超音速ジェット機の開発に取り組んでいる最中に出されたものです。コロラド州に本社を置くBoom Supersonicは、60人から80人の乗客を超音速で運ぶことを目的とした「Overture」という名の航空機を開発しています。同社は、陸上飛行中に音爆の影響を減少または排除することを望んでいますが、現在の設計では音速1を超える速度での制限があります。
BoomのCEOブレイク・ショール（Blake Scholl）は、「マッハカットオフ」と呼ばれる技術を推進しており、これは高高度飛行条件に依存しています。彼は、「航空機が十分な高度で音の壁を突破すると、音爆は大気中で屈折し、地面に達することなく上に曲がります。誰かが聞く前にU字型に曲がります」と述べました。 同社は、アメリカン航空、ユナイテッド航空、日本航空などの主要航空会社からの関心を引き付けています。一方、NASAは最近、X-59研究機の画像を公開しました。この航空機の設計目標は、55,000フィートの高度でマッハ1.4の速度で飛行し、地上では非常に静かな音を生成することです。
この宇宙機関は現在、地域社会のテストからの公衆のフィードバックを収集しており、航空機の騒音低減に対する人々の反応を評価しています。
超音速飛行の歴史と未来の課題
超音速飛行に関する議論は新しいものではありません。1964年、アメリカ空軍とFAAはオクラホマシティで6か月間の研究、Bongo II作戦を開始し、繰り返される音爆に対する公衆の耐性を測定しました。軍用機が意図的にこの都市を飛び越え、数千回の音爆を発生させました。この実験では約15,000件の正式な苦情と4,629件の住民の財産損害請求が寄せられました。当時の調査では、約40%の住民が自宅に何らかの損害を受けたと考えていました。しかし、約73%の人々はこれらの干渉を我慢できると答え、この反応はその都市と航空宇宙産業との密接な関係を反映している可能性があります。
これらの経験は、連邦政府が10年後に民間の陸上超音速飛行を禁止する決定に大きな影響を与えました。 より静かな超音速技術が成功を収めたとしても、価格が市場が小規模な旅行者を超えるかどうかを決定する可能性があります。最後の商業超音速機であるコンコルドは1976年から2003年まで運行され、ロンドンとニューヨーク間の旅行時間を約3時間に短縮しました。そのほとんどの路線は大西洋を横断し、音爆が問題を引き起こす可能性のある居住地域を避けました。しかし、この航空機の高い運営コストはその魅力を制限しました。
2003年、コンコルドの往復運賃は約¥1,948,050（US$12,000）で、インフレを考慮すると、今日では¥3,587,660（US$22,100）を超える金額に相当します。より静かな技術が最大の規制障壁を排除する可能性があるにもかかわらず、製造業者は商業超音速旅行が十分な顧客を引き付け、実行可能なビジネスとなることを証明する必要があります。
FAAは、新しい技術が現状を変えたと述べています。音速を超える飛行を行う航空機は、音の壁を突破する際に強烈な衝撃波を生じさせます。1960年代には、頻繁な軍用超音速飛行が多くの地域で窓の破損、壁の亀裂、その他の損害を引き起こしました。これにより、アメリカ政府は1973年に民間の陸上超音速旅行を禁止しました。FAAによれば、それ以来、現代の航空宇宙技術は大きく進化しました。FAAの管理者ブライアン・ベッドフォード（Bryan Bedford）は声明の中で、「航空工学、材料科学、騒音低減、新しい運用概念の進展が古い音爆を排除するでしょう」と述べています。
彼は、これが最終的に1970年代にアメリカ領土に対して課された超音速飛行禁止令を撤回できることを意味し、沿道の地域社会や空港近くの住民への騒音影響を最小限に抑えることができると指摘しました。
FAAが超音速飛行技術の発展を促進する新規則を提案
この機関はまた、将来の超音速航空機の着陸および離陸時の騒音基準を設定するための別の規則を今年後半に提案する計画を発表しました。これらの基準は、製造業者が連邦規則に適合した航空機を設計するのに役立つはずです。FAAの提案は、いくつかの航空宇宙企業が商業超音速ジェット機の開発に取り組んでいる最中に出されたものです。コロラド州に本社を置くBoom Supersonicは、60人から80人の乗客を超音速で運ぶことを目的とした「Overture」という名の航空機を開発しています。同社は、陸上飛行中に音爆の影響を減少または排除することを望んでいますが、現在の設計では音速1を超える速度での制限があります。
BoomのCEOブレイク・ショール（Blake Scholl）は、「マッハカットオフ」と呼ばれる技術を推進しており、これは高高度飛行条件に依存しています。彼は、「航空機が十分な高度で音の壁を突破すると、音爆は大気中で屈折し、地面に達することなく上に曲がります。誰かが聞く前にU字型に曲がります」と述べました。 同社は、アメリカン航空、ユナイテッド航空、日本航空などの主要航空会社からの関心を引き付けています。一方、NASAは最近、X-59研究機の画像を公開しました。この航空機の設計目標は、55,000フィートの高度でマッハ1.4の速度で飛行し、地上では非常に静かな音を生成することです。
この宇宙機関は現在、地域社会のテストからの公衆のフィードバックを収集しており、航空機の騒音低減に対する人々の反応を評価しています。
超音速飛行の歴史と未来の課題
超音速飛行に関する議論は新しいものではありません。1964年、アメリカ空軍とFAAはオクラホマシティで6か月間の研究、Bongo II作戦を開始し、繰り返される音爆に対する公衆の耐性を測定しました。軍用機が意図的にこの都市を飛び越え、数千回の音爆を発生させました。この実験では約15,000件の正式な苦情と4,629件の住民の財産損害請求が寄せられました。当時の調査では、約40%の住民が自宅に何らかの損害を受けたと考えていました。しかし、約73%の人々はこれらの干渉を我慢できると答え、この反応はその都市と航空宇宙産業との密接な関係を反映している可能性があります。
これらの経験は、連邦政府が10年後に民間の陸上超音速飛行を禁止する決定に大きな影響を与えました。 より静かな超音速技術が成功を収めたとしても、価格が市場が小規模な旅行者を超えるかどうかを決定する可能性があります。最後の商業超音速機であるコンコルドは1976年から2003年まで運行され、ロンドンとニューヨーク間の旅行時間を約3時間に短縮しました。そのほとんどの路線は大西洋を横断し、音爆が問題を引き起こす可能性のある居住地域を避けました。しかし、この航空機の高い運営コストはその魅力を制限しました。
2003年、コンコルドの往復運賃は約¥1,948,050（US$12,000）で、インフレを考慮すると、今日では¥3,587,660（US$22,100）を超える金額に相当します。より静かな技術が最大の規制障壁を排除する可能性があるにもかかわらず、製造業者は商業超音速旅行が十分な顧客を引き付け、実行可能なビジネスとなることを証明する必要があります。
アメリカ合衆国連邦航空局（FAA）は火曜日に、陸上での超音速旅客旅行を再び許可するための第一歩を踏み出しました。この機関は、1973年以来の禁止令を解除することを提案しました。FAAは、新しい航空機設計と騒音低減技術により、元の禁止令を引き起こした強烈な音爆を生じさせることなく、高速飛行が可能になるかもしれないと述べています。この提案は、新世代の商業超音速航空機の開発を推進するための大きな計画の一部です。承認されれば、この規則は非軍用機がアメリカ本土で音速を超えて飛行することを許可し、将来的な騒音制限に適合する限り可能となります。
FAAは、新しい技術が現状を変えたと述べています。音速を超える飛行を行う航空機は、音の壁を突破する際に強烈な衝撃波を生じさせます。1960年代には、頻繁な軍用超音速飛行が多くの地域で窓の破損、壁の亀裂、その他の損害を引き起こしました。これにより、アメリカ政府は1973年に民間の陸上超音速旅行を禁止しました。FAAによれば、それ以来、現代の航空宇宙技術は大きく進化しました。FAAの管理者ブライアン・ベッドフォード（Bryan Bedford）は声明の中で、「航空工学、材料科学、騒音低減、新しい運用概念の進展が古い音爆を排除するでしょう」と述べています。
彼は、これが最終的に1970年代にアメリカ領土に対して課された超音速飛行禁止令を撤回できることを意味し、沿道の地域社会や空港近くの住民への騒音影響を最小限に抑えることができると指摘しました。
FAAが超音速飛行技術の発展を促進する新規則を提案
この機関はまた、将来の超音速航空機の着陸および離陸時の騒音基準を設定するための別の規則を今年後半に提案する計画を発表しました。これらの基準は、製造業者が連邦規則に適合した航空機を設計するのに役立つはずです。FAAの提案は、いくつかの航空宇宙企業が商業超音速ジェット機の開発に取り組んでいる最中に出されたものです。コロラド州に本社を置くBoom Supersonicは、60人から80人の乗客を超音速で運ぶことを目的とした「Overture」という名の航空機を開発しています。同社は、陸上飛行中に音爆の影響を減少または排除することを望んでいますが、現在の設計では音速1を超える速度での制限があります。
BoomのCEOブレイク・ショール（Blake Scholl）は、「マッハカットオフ」と呼ばれる技術を推進しており、これは高高度飛行条件に依存しています。彼は、「航空機が十分な高度で音の壁を突破すると、音爆は大気中で屈折し、地面に達することなく上に曲がります。誰かが聞く前にU字型に曲がります」と述べました。 同社は、アメリカン航空、ユナイテッド航空、日本航空などの主要航空会社からの関心を引き付けています。一方、NASAは最近、X-59研究機の画像を公開しました。この航空機の設計目標は、55,000フィートの高度でマッハ1.4の速度で飛行し、地上では非常に静かな音を生成することです。
この宇宙機関は現在、地域社会のテストからの公衆のフィードバックを収集しており、航空機の騒音低減に対する人々の反応を評価しています。
超音速飛行の歴史と未来の課題
超音速飛行に関する議論は新しいものではありません。1964年、アメリカ空軍とFAAはオクラホマシティで6か月間の研究、Bongo II作戦を開始し、繰り返される音爆に対する公衆の耐性を測定しました。軍用機が意図的にこの都市を飛び越え、数千回の音爆を発生させました。この実験では約15,000件の正式な苦情と4,629件の住民の財産損害請求が寄せられました。当時の調査では、約40%の住民が自宅に何らかの損害を受けたと考えていました。しかし、約73%の人々はこれらの干渉を我慢できると答え、この反応はその都市と航空宇宙産業との密接な関係を反映している可能性があります。
これらの経験は、連邦政府が10年後に民間の陸上超音速飛行を禁止する決定に大きな影響を与えました。 より静かな超音速技術が成功を収めたとしても、価格が市場が小規模な旅行者を超えるかどうかを決定する可能性があります。最後の商業超音速機であるコンコルドは1976年から2003年まで運行され、ロンドンとニューヨーク間の旅行時間を約3時間に短縮しました。そのほとんどの路線は大西洋を横断し、音爆が問題を引き起こす可能性のある居住地域を避けました。しかし、この航空機の高い運営コストはその魅力を制限しました。
2003年、コンコルドの往復運賃は約¥1,948,050（US$12,000）で、インフレを考慮すると、今日では¥3,587,660（US$22,100）を超える金額に相当します。より静かな技術が最大の規制障壁を排除する可能性があるにもかかわらず、製造業者は商業超音速旅行が十分な顧客を引き付け、実行可能なビジネスとなることを証明する必要があります。
アメリカ合衆国連邦航空局（FAA）は火曜日に、陸上での超音速旅客旅行を再び許可するための第一歩を踏み出しました。この機関は、1973年以来の禁止令を解除することを提案しました。FAAは、新しい航空機設計と騒音低減技術により、元の禁止令を引き起こした強烈な音爆を生じさせることなく、高速飛行が可能になるかもしれないと述べています。この提案は、新世代の商業超音速航空機の開発を推進するための大きな計画の一部です。承認されれば、この規則は非軍用機がアメリカ本土で音速を超えて飛行することを許可し、将来的な騒音制限に適合する限り可能となります。
FAAは、新しい技術が現状を変えたと述べています。音速を超える飛行を行う航空機は、音の壁を突破する際に強烈な衝撃波を生じさせます。1960年代には、頻繁な軍用超音速飛行が多くの地域で窓の破損、壁の亀裂、その他の損害を引き起こしました。これにより、アメリカ政府は1973年に民間の陸上超音速旅行を禁止しました。FAAによれば、それ以来、現代の航空宇宙技術は大きく進化しました。FAAの管理者ブライアン・ベッドフォード（Bryan Bedford）は声明の中で、「航空工学、材料科学、騒音低減、新しい運用概念の進展が古い音爆を排除するでしょう」と述べています。
彼は、これが最終的に1970年代にアメリカ領土に対して課された超音速飛行禁止令を撤回できることを意味し、沿道の地域社会や空港近くの住民への騒音影響を最小限に抑えることができると指摘しました。
FAAが超音速飛行技術の発展を促進する新規則を提案
この機関はまた、将来の超音速航空機の着陸および離陸時の騒音基準を設定するための別の規則を今年後半に提案する計画を発表しました。これらの基準は、製造業者が連邦規則に適合した航空機を設計するのに役立つはずです。FAAの提案は、いくつかの航空宇宙企業が商業超音速ジェット機の開発に取り組んでいる最中に出されたものです。コロラド州に本社を置くBoom Supersonicは、60人から80人の乗客を超音速で運ぶことを目的とした「Overture」という名の航空機を開発しています。同社は、陸上飛行中に音爆の影響を減少または排除することを望んでいますが、現在の設計では音速1を超える速度での制限があります。
BoomのCEOブレイク・ショール（Blake Scholl）は、「マッハカットオフ」と呼ばれる技術を推進しており、これは高高度飛行条件に依存しています。彼は、「航空機が十分な高度で音の壁を突破すると、音爆は大気中で屈折し、地面に達することなく上に曲がります。誰かが聞く前にU字型に曲がります」と述べました。 同社は、アメリカン航空、ユナイテッド航空、日本航空などの主要航空会社からの関心を引き付けています。一方、NASAは最近、X-59研究機の画像を公開しました。この航空機の設計目標は、55,000フィートの高度でマッハ1.4の速度で飛行し、地上では非常に静かな音を生成することです。
この宇宙機関は現在、地域社会のテストからの公衆のフィードバックを収集しており、航空機の騒音低減に対する人々の反応を評価しています。
超音速飛行の歴史と未来の課題
超音速飛行に関する議論は新しいものではありません。1964年、アメリカ空軍とFAAはオクラホマシティで6か月間の研究、Bongo II作戦を開始し、繰り返される音爆に対する公衆の耐性を測定しました。軍用機が意図的にこの都市を飛び越え、数千回の音爆を発生させました。この実験では約15,000件の正式な苦情と4,629件の住民の財産損害請求が寄せられました。当時の調査では、約40%の住民が自宅に何らかの損害を受けたと考えていました。しかし、約73%の人々はこれらの干渉を我慢できると答え、この反応はその都市と航空宇宙産業との密接な関係を反映している可能性があります。
これらの経験は、連邦政府が10年後に民間の陸上超音速飛行を禁止する決定に大きな影響を与えました。 より静かな超音速技術が成功を収めたとしても、価格が市場が小規模な旅行者を超えるかどうかを決定する可能性があります。最後の商業超音速機であるコンコルドは1976年から2003年まで運行され、ロンドンとニューヨーク間の旅行時間を約3時間に短縮しました。そのほとんどの路線は大西洋を横断し、音爆が問題を引き起こす可能性のある居住地域を避けました。しかし、この航空機の高い運営コストはその魅力を制限しました。
2003年、コンコルドの往復運賃は約¥1,948,050（US$12,000）で、インフレを考慮すると、今日では¥3,587,660（US$22,100）を超える金額に相当します。より静かな技術が最大の規制障壁を排除する可能性があるにもかかわらず、製造業者は商業超音速旅行が十分な顧客を引き付け、実行可能なビジネスとなることを証明する必要があります。